氫燃料電池是鋰電池的勁敵，跟它爭奪新能源汽車動力電池的寶座。雖然現在鋰電池占據的份額較多，但氫燃料電池因為環保的優勢，勢頭迅猛，未來可期。下面就為大家介紹一下氫燃料電池的現狀及展望一下未來。

一、氫燃料電池的現在

隨著近年來新能源汽車的快速發展，動力電池已成為一個熱門話題。目前，大多數新能源汽車使用鋰離子電池和燃料電池作為主要動力源。現在讓我們看一下電源管理系列。近年來，隨著新能源汽車的快速發展，動力鋰電池已經成為一個熱門話題，目前，大多數新能源汽車都使用鋰離子電池和燃料動力電池作為重要的動力源。讓我們看看電源管理編輯器的相關內容。8月28日，在北京國家會議中心舉行的2017年第二屆中國國際氫能和燃料動力電池產業發展大會上，中國機械聯合會常務副會長張克林，表示，氫能和燃料動力電池技術是未來能源戰略發展的重要方向之一，已成為業界的共識。

二、過去五年氫燃料電池發展勢頭強勁

2017年初至今，國內氫能和燃料動力電池產業發展迅速，投資并購熱情沒有下降。從東旭光電對億華通的投資、雄濤電力對普創氫能源的投資、雪人對水基能源的投資、大陽電氣對湖北小昌年產17000臺商用車氫燃料電池系統建設的投資來看，而中國重卡500億元氫能汽車項目落戶濟南高新區，從這些投資案例中我們可以看出，燃料電池和資金仍處于“戀愛期”。清華大學教授、國際氫能協會副會長毛宗強教授表示，到目前為止，氫燃料電池總投資已近398億元。這些生產線將在一至兩年內建成。屆時將建成約16萬套氫燃料電池，即可組裝16萬輛氫燃料電池汽車。對于國家補貼政策，中科院大連化學物理研究所院士易寶蓮認為，燃料電池汽車在補貼政策上有很大優勢，其中乘用車20萬元，小巴30萬元，公交車50萬元。當一些地方政府也以1:1的比例提供配套補貼時，一輛燃料電池公交車可以獲得100萬元的補貼，基本相當于購買整個燃料電池系統。盡管氫燃料動力電池發展迅速，但仍存在一些問題，其中加氫站問題是第一位的。對于加氫站，還有許多細節問題需要解決。最重要的是缺乏氫能基礎設施。

三、氫燃料電池基建發展相對滯后

目前國內僅有7座加氫站，其中北京2座，上海2座，廣州1座，深圳1座，宇通汽車自建1座。按照這樣的發展速度，預計到2020年將只有十幾個，遠遠不能滿足需求。根據有關規定，只有加氫站的日加氫能力能夠滿足20輛燃料電池客車的需要，國家才會給予補貼。因此，目前所有加氫站均按照滿足20輛公交車日加氫能力的標準建設，否則會造成損失。根據這一計算，1萬輛車需要500個加氫站，否則無論生產和銷售多少輛氫燃料電池車都無法正常使用，因此加氫站是最重要的問題。二是政府加氫站的審批流程。由于加氫站的建設成本和技術難度，政府應加大對該公司加氫站建設的支持力度。氫能標準化委員會已經制定了加氫站的國家標準，所以現在的難點在于審批過程。地方政府認為建設加氫站有風險。如果出了問題，他們不知道誰應該承擔責任。因此，加氫站建設進度緩慢的原因不是沒有資金，而是地方政府審批流程太長。第三，完善政府補貼政策，鼓勵建設大容量加氫站。與小型加氫站相比，大容量加氫站可以首先滿足更多氫燃料電池汽車的加氫需求，然后在周邊形成產業鏈優勢，更有利于促進氫燃料電池汽車的快速發展。與國外相比，國內的相關政策是每天生產200公斤以上的氫氣可獲得最高400萬的補貼。這使得大家選擇建設一座符合200公斤補貼標準的小型加氫站，以獲得加氫站建設的補貼，而不是考慮一座更大的加氫站。以日本為例。日本的補貼政策是，氫氣站每天需要生產1500公斤以上的氫氣才能獲得補貼。補貼金額為總建設成本的50%，但補貼上限為2200萬元。如果我們投資4000萬元以上建設一座加氫站，建設方可以收回一半的建設成本，這也在一定程度上促進了日本加氫站的建設。2017年是氫燃料電池行業的轉折點。許多新能源汽車企業加大了氫燃料電池汽車的開發力度，氫燃料電池公司也加大了投資，建立了生產線。然而，如果燃料電池汽車想要普及，加氫站的建設是必不可少的。對于氫燃料動力電池的未來，為了真正實現清潔能源利用和清潔運輸，“氫”應該盡最大努力。以上是關于電源管理-盡我們最大的努力為未來的“氫”燃料電池。

從以上的情況來看，氫燃料電池是燃料電池的發展大方向，也是新能源汽車動力電池的有力競爭者。在某些地方出現發展瓶頸，但未來絕對是光明的！