1、日常生活中大家都會遇到電池發(fā)熱的問題，但是大家知道嗎其實電池過熱是因為電池的選擇和熱設(shè)計不合理，或是外部短路引起電池溫升和電纜接頭松動，應(yīng)從電池設(shè)計和電池管理兩方面解決。從電池材料設(shè)計的角度來看，可以開發(fā)出防止熱失控和阻止熱失控反應(yīng)的材料；從電池管理的角度，可以預(yù)測不同的溫度范圍意味著不同的安全級別，從而實現(xiàn)分級報警。今年的純電動公交車火災(zāi)是由過度充電引發(fā)的熱失控引起的。具體而言，蓄電池管理系統(tǒng)本身缺乏過充電電路的安全功能，導(dǎo)致蓄電池的BMS失控但仍在充電。

2、針對這種過充電的原因，第一種解決方法是查找充電器的故障，可以通過充電器的完全冗余來解決；二是看電池管理是否合理。例如，不監(jiān)測每個蓄電池的電壓。值得注意的是，隨著電池的老化，每個電池之間的一致性將越來越差，此時更可能發(fā)生過充電。這需要平衡整個電池組，以保持電池組的一致性。例如，一個串聯(lián)電池組采用最常見的電池組組合方法，先并聯(lián)后串聯(lián)，解決單體一致性問題后，最好的情況是擁有與最小單體相同的容量。通過這種一致性，可以防止容量恢復(fù)和過度充電。為了達到一致性，必須有一種方法來估計每個單體的容量。歐陽明高建議，可以根據(jù)充電曲線的相似性來估計所有電池組的狀態(tài)。換句話說，只要我們了解一個電池的充電曲線，其他曲線應(yīng)該與之相似。曲線變化后，它們可以近似吻合，并且曲線變化過程中的這些差異易于計算。其他單體可由一個單體計算得出。通過這種方法，我們可以平衡上述一致性。當(dāng)然，該算法耗時太長，需要簡化。波音787客機因電池爆炸起火。在查明事故原因時，發(fā)現(xiàn)電極和隔膜上有金屬物體，導(dǎo)致內(nèi)部短路。盡管專家無法100%確認(rèn)熱失控是由內(nèi)部短路觸發(fā)的，但這是最有可能的原因，因為找不到其他原因，內(nèi)部短路也不會出現(xiàn)。電池制造過程中的雜質(zhì)、金屬顆粒、充放電膨脹收縮、析鋰等可能導(dǎo)致內(nèi)部短路。這種內(nèi)部短路在很長一段時間內(nèi)緩慢發(fā)生，我們不知道它何時會脫離熱控制。如果進行了試驗，則不能重復(fù)驗證。

3、目前，世界各地的專家還沒有發(fā)現(xiàn)一種可以重復(fù)由雜質(zhì)引起的內(nèi)部短路的過程，他們都在研究這一過程。要解決內(nèi)部短路問題，首先要找到產(chǎn)品質(zhì)量好的電池廠家，選擇電池和電池單元容量；其次，進行了內(nèi)部短路的安全預(yù)測。在發(fā)生熱失控之前，應(yīng)找到內(nèi)部短路的單體。這意味著必須找到單體的特征參數(shù)，并且可以首先開始稠度。電池不一致，內(nèi)阻也不一致。只要我們發(fā)現(xiàn)中間有變異的單體，就可以區(qū)分它。具體來說，除了正常單體和微短路單體的參數(shù)發(fā)生變化外，正常電池的等效電路和微短路的等效電路的方程形式實際上是相同的。可以研究這些參數(shù)，以了解內(nèi)部短路變化的一些特征。其中一個特點是內(nèi)部短路單體的電位差，并比較了其內(nèi)阻與其他單體的差異。歐陽明高建議研發(fā)人員使用該模型進行單體識別。在測量每個單體的電壓和電流后，利用這些數(shù)據(jù)并結(jié)合模型可以估計每個單體的內(nèi)阻。在對單體的所有參數(shù)進行估計后，可以根據(jù)參數(shù)的變化來判斷稠度是否有顯著變化。碰撞是機械接觸加熱失控的典型方式。這就是特斯拉一再發(fā)生火災(zāi)事故的原因。歐陽明高透露，清華大學(xué)和麻省理工學(xué)院聯(lián)合分析了特斯拉在美國發(fā)生的碰撞事故。如果在實驗室進行碰撞模擬，最接近的是針灸。歐陽明高還表示，通過對三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰電池的針刺試驗，研究了熱失控過程，發(fā)現(xiàn)磷酸鐵鋰電池在這一熱失控過程中的放熱性能不如三元鋰離子電池嚴(yán)重。實驗表明，不同的材料在針刺過程中會有不同的反應(yīng)，磷酸鐵鋰是相對安全的。